Chiều 20/11, Quốc hội thảo luận tại hội trường về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thắng đã giải trình làm rõ các ý kiến của các đại biểu.

 Dự án đã được nghiên cứu khoảng 18 năm

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho biết, dự án đã được nghiên cứu rất dài, khoảng 18 năm. Hồ sơ đã được Chính phủ chỉ đạo rà soát, tính toán kỹ lưỡng, cẩn trọng, tham khảo kinh nghiệm của các quốc gia phát triển đường sắt tốc độ cao trên thế giới để hoàn thiện.

Từ kết quả dự báo nhu cầu vận tải, tiềm lực vị thế của quốc gia cho thấy, năm 2027 là thời điểm thích hợp để triển khai đầu tư. Đồng thời, Bộ Chính trị, Ban Chấp hành Trung ương đã thảo luận rất kỹ lưỡng về chủ trương đầu tư, các yếu tố, điều kiện để triển khai dự án.

Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thắng giải trình làm rõ các ý kiến của các đại biểu Quốc hội.

Theo Bộ trưởng, Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đã trình bày sự phù hợp với chiến lược, kế hoạch phát triển kinh tế – xã hội, quy hoạch tổng thể quốc gia, quy hoạch mạng lưới đường sắt Việt Nam, các quy hoạch vùng, tỉnh liên quan. Riêng quy hoạch Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh chưa được phê duyệt nhưng phương án hướng tuyến, vị trí ga đều đã được 2 thành phố thống nhất tích hợp vào dự thảo quy hoạch. Chính phủ cũng đã chỉ đạo Bộ Tài nguyên và Môi trường xem xét, điều chỉnh quy hoạch sử dụng đất, trong đó đã cập nhật dự kiến nhu cầu sử dụng đất của dự án đường sắt tốc độ cao là khoảng 10.827 hecta, các địa phương cũng đã cập nhật hướng tuyến và các công trình trên tuyến, nhu cầu quỹ đất dành cho dự án.

Với những ý kiến đề xuất xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam với công năng lưỡng dụng, Bộ trưởng nhấn mạnh, vận tải hiệu quả nhất là đường thủy nội địa và hàng hóa ven bờ do chi phí thấp, thân thiện với môi trường, đặc biệt là phù hợp với điều kiện địa kinh tế nước ta có các khu kinh tế đô thị tập trung ven biển. Vận tải hàng hóa bằng đường bộ có ưu thế đối với các khoảng cách vận chuyển ngắn và sự tiện lợi khi giao, nhận hàng ở đường sắt hiện hữu để vận tải các loại hàng hóa phù hợp với phương thức vận tải đường sắt. Do đó, trên hành lang Bắc – Nam, đường sắt tốc độ cao tập trung ưu tiên vận tải hành khách phục vụ nhiệm vụ an ninh, quốc phòng và có thể vận tải hàng hóa sau năm 2050 nếu chúng ta thấy có nhu cầu tăng cao.

Đầu tư theo phương thức PPP là không khả thi

Về vấn đề công nghệ, theo Bộ trưởng, trên cơ sở nghiên cứu đánh giá kỹ lưỡng, toàn diện, tổng hợp, kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao trên thế giới, Chính phủ cũng đã lựa chọn công nghệ đường sắt chạy trên ray phù hợp với xu thế của thế giới và đảm bảo hiện đại, đồng bộ, an toàn và hiệu quả trong vận hành, bảo trì và thuận tiện tiếp nhận công nghệ.

Về tiêu chuẩn, trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi chưa quy định ngay các tiêu chuẩn kỹ thuật để tránh áp đặt công nghệ trong các bước tiếp theo. “Trong thiết kế kỹ thuật tổng thể, tức là thiết kế FEED sẽ xác định cụ thể các tiêu chuẩn kỹ thuật áp dụng cho dự án” – Bộ trưởng thông tin.

Giải trình ý kiến về hình thức đầu tư, Bộ trưởng cho biết, nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế của 27 dự án đầu tư trong lĩnh vực đường sắt theo phương thức PPP cho thấy đầu tư theo phương thức PPP là không khả thi, một số quốc gia đầu tư theo PPP nhưng không thành công, phải quốc hữu hóa hoặc nâng mức hỗ trợ của nhà nước đối với các dự án PPP lên rất cao. “Chúng tôi đã đi khảo sát hết rồi, hiện nay tất cả các dự án đường sắt tốc độ cao PPP đều nhà nước phải mua lại hết và nhà nước phải vận hành hết, không có nơi nào tư nhân có thể làm được vì chi phí rất lớn” – Bộ trưởng cho biết.

Theo Bộ trưởng, từ kinh nghiệm quốc tế và bối cảnh của đất nước, để bảo đảm triển khai thành công dự án mang tầm chiến lược quốc gia, Chính phủ đề xuất đầu tư dự án theo hình thức đầu tư công phù hợp với Kết luận 11376 ngày 18/9/2024 của Bộ Chính trị.

Hai vấn đề cốt tử phải quan tâm

Các đại biểu tham dự phiên họp.

Liên quan vấn đề hiệu quả kinh tế, tài chính, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho biết, dự án ước tính mang lại lợi ích rất lớn về kinh tế – xã hội.

Nhưng trong 4 năm đầu khai thác, doanh thu chỉ đủ bù đắp chi phí vận hành, còn chi phí bảo trì kết cấu hạ tầng, nhà nước phải hỗ trợ một phần từ nguồn vốn sự nghiệp. Số năm hoàn vốn tối đa là 33,61 năm.

Về nguồn vốn và khả năng cân đối vốn, theo Bộ trưởng, dự kiến nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư dự án hoàn thành vào năm 2035 sẽ bố trí trong 12 năm, mỗi năm bình quân là 5,6 tỷ đôla. Đồng thời nhấn mạnh, trong xây dựng đề án dự kiến sẽ vay tối đa là 30% và cũng chưa quyết định việc vay trong nước hay vay ODA mà phụ thuộc vào hiệu quả của vấn đề vay trong nước hay vay ODA.

“Nếu vay ODA mà lãi suất thấp và không ràng buộc điều kiện thì đó là một điều rất tốt, còn nếu có ràng buộc điều kiện thì chúng tôi ưu tiên vay trong nước” – Bộ trưởng nói.

Báo cáo về tổ chức thực hiện, Bộ trưởng nêu rõ, trong quá trình triển khai thực hiện có 2 khâu buộc phải thuê nước ngoài, đó là tư vấn quản lý dự án và tư vấn giám sát. Đây là hai bộ phận quyết định đến việc dự án triển khai có đúng tiến độ hay không và có bị đội vốn hay không? “Đây là những vấn đề cốt tử chúng ta phải quan tâm” – Bộ trưởng nhấn mạnh.

Bộ trưởng cũng nêu rõ, triển khai một dự án lớn, phức tạp đòi hỏi cần phải có các cơ chế đặc thù để rút ngắn được thời gian. Chia sẻ cùng các đại biểu Quốc hội mong muốn làm sao dự án này được triển khai càng sớm càng tốt, nhưng Bộ trưởng mong các đại biểu thông cảm bởi dự tính thời gian xây dựng dự án này khoảng hơn 6 năm, thời gian chuẩn bị là đến giữa 2027.

“Thời gian chuẩn bị vô cùng quan trọng, nếu thời gian chuẩn bị không đủ rất nguy hiểm, sẽ dẫn đến những hệ lụy như những tuyến đường sắt vừa qua chúng ta bị chậm” – Bộ trưởng nói./.

Theo dangcongsan.vn